中國需要高速鐵路

　　交通運輸各業(yè)中，從單位運量的能源消耗、對環(huán)境資源的占用、對環(huán)境質量的保護、對自然環(huán)境的適應以及運營安全等方面來綜合分析，鐵路的優(yōu)勢是最明顯的。因此，歐洲各發(fā)達國家在經(jīng)歷了一段曲折以后從可持續(xù)發(fā)展角度重新審視和修訂其運輸政策，把重點逐步移回鐵路，其策略中重要的一個環(huán)節(jié)就是規(guī)劃及發(fā)展高速鐵路。即使在鐵路客運極不發(fā)育的美國也已制定頒布了發(fā)展高速鐵路的地面高速運輸法律。據(jù)了解，當前世界上已有6個國家新建成高速鐵路4600余公里，正在新建高速鐵路的有11個國家和地區(qū)的15條線路，總延長3000余公里。規(guī)劃新建高速鐵路的有12個國家的31條鐵路，總延長接近8000公里。

    采用何種技術體系建設京滬高速鐵路，各方面有不同意見，有的專家建議京滬高速鐵路可以先在既有鐵路上開行擺式列車提高速度，過渡到修建磁懸浮高速鐵路，以實現(xiàn)技術上的跨越。對于這個問題，中國工程院機械與運載工程學部曾于1998年列專題進行研究咨詢，經(jīng)過近30位兩院院士和專家討論，認為磁懸浮雖在技術上具有一些優(yōu)勢，但也存在不少缺點。最主要的問題是與既有鐵路網(wǎng)不能兼容。輪軌高速鐵路是以既有鐵路網(wǎng)為依托發(fā)展的，所以高速鐵路的運用效益比較好，如法國新建高速鐵路僅1300公里，而TGV高速列車服務范圍可達5700公里；德國新建高速鐵路僅700公里，而ICE高速列車可服務4000公里。擺式列車技術的確在歐洲不少國家甚至美國有較快的發(fā)展。在運輸量不大、運輸能力有富裕、客運需求較高的線路上，擺式列車可以在曲線地段提高速度約30％。

    高速鐵路的技術體系雖然與傳統(tǒng)鐵路一樣同為輪軌技術，但是隨著速度的提高，其基礎設施、固定設備和移動設備都發(fā)生了質的變化。因此，高速鐵路的工程投資是會比傳統(tǒng)鐵路要大，但世界上運營高速鐵路的國家經(jīng)驗證明，絕大多數(shù)高速鐵路建成后是贏利的，少數(shù)初期運量不大的鐵路曾經(jīng)收益不佳，但隨著運量的逐步增加，經(jīng)營情況已大有好轉，否則這些國家也不會繼續(xù)新建高速鐵路。

    早日建成我國第一條高速鐵路，必將有利于國家交通運輸結構的合理布局，有力地支持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，有利于北京舉辦2008年奧運會，而且與西部大開發(fā)也將相得益彰。

秦沈客運專線　　讓火車飛起來——談磁懸浮列車